torstai 6. huhtikuuta 2017

Radalla

Urheiluautot on tehty ajettaviksi. Yksi haaveilee tehokkaasta autosta ja Saksan rajoittamattomista autobaanoista ja toinen haaveilee Välimeren Alppien serpentiiniteistä. Teistä, missä pääsee ulosmittaamaan auton tehoja ja kokemaan todellista vauhtia ja adrenaliinin sykettä veressä. On kuitenkin vieläkin parempi tapa kokea tuo nuo tunteet, nimittäin aidolla moottoriradalla. Vaikka vauhti ei autobaananopeuksiin – varsinkaan Suomen radoilla – nousekaan, on radalla ajaminen hieno ja opettava kokemus. Sekä koukuttava.



Liikenteessä olemme kaikki törmänneet kaahareihin, jotka kuvittelevat olevan koviakin kuskeja ja vähät välittävät muista tiellä liikkujista. Uskallan väittää, että näistä ”teiden sankareista” ei juurikaan kukaan ole käynyt moottoriradalla ajamassa oikeasti kovaa ja hakemassa omia rajojaan. Perustan väitteeni siihen, että kun moottoriradalla on käynyt ajamassa, ymmärtää nopeasti, että a) on oikeasti olemassa minua todella paljon nopeampia kuljettajia ja b) liikenteessä ”kilpaa” ajaminen on erittäin lapsellista ja ennen kaikkea osaamatonta toimintaa.



Moottoriradalle voi mennä monellakin eri tavalla. Suurimmalla osalla radoista on avoimia sessioita, joihin pääsee kuka vain ajamaan maksua vastaan. Radan voi myös vuokrata aika kohtuuhinnalla itselle jos saa kerättyä tarpeeksi autoja mukaan. Mielestäni paras tapa tutustua rata-ajoon on kuitenkin organisoidusti jonkin autokerhon-tai klubin kautta. Kuten aiemmassa postauksessani uudesta Boxsterista mainitsin, on minulla osaomistus vuoden 2006 Boxster ässään. Boxsterin myötä tulin myös liittyneeksi Porsche Club Finlandiin (PCF), jonka ansiokas ja monipuolinen toiminta tarjoaa myös mahdollisuuden osallistua kohtuuhinnalla PCF ratapäiville. Nämä erittäin hyvin organisoidut tapahtumat lähtevät ensi sijassa siitä, että ajaminen on turvallista ja kaikki palaavat kotiin auto samassa kunnossa kuin lähtiessä. Ajosessiot jaetaan kolmeen ryhmään: tottuneet rata-ajajat L3, tottumattomat rata-ajajat L2 ja ensikertalaiset L1. L3 ryhmään voi päästä vasta ohjaajan hyväksynnällä. Tämä varmistaa, että session aikana ajavat suhteellisen samantasoiset kuskit ja suunnilleen saman suorituskyvyn omaavat autot. Ennen ratapäivän alkua katsastetaan autot, mitataan melutasot ja pidetään kuskien kokous, missä käydään tarkasti läpi säännöt. Varsinkin ensimmäisellä kerralla kun perhoset pyörivät vatsassa, on näiden sääntöjen läpikäyminen tärkeää ja jopa hieman rauhoittavaa. Sooloilijat liputetaan pois radalta nopeasti. Usein vielä L2 ja L1 ryhmissä on mahdollisuus saada PCF:n ohjaaja kyytiin kertomaan ajolinjat ja jarrutuspaikat. Tällaiseen ei yleensä koskaan ole mahdollisuutta organisoimattomilla ratapäivillä ja siksi olen erittäin suuri PCF-ratapäivien kannattaja ja vastaavien tilaisuuksien puolestapuhuja.



Ensikertalaiselle on paljon oppimista jo ennen kuin auto on edes radalla. Suurin osa – mukaan lukien allekirjoittanut – menee radalla ilman sen kummempaa valmistautumista. Nopeasti kuitenkin oppii eri asioita, joilla on huima vaikutus auton käyttäytymiseen ja siten kierrosaikaan: renkaanpaineet nousevat renkaiden kuumetessa todella paljon aiheuttaen pidon heikkenemistä, erilaiset säädöt ohjauskulmissa ja/tai cambereissa kuluttavat rengasta joko ulko-tai sisäreunoilta ja vaikuttavat käyttäytymiseen mutkissa erittäin paljon jne.

Ajolinjojen valinnoissa kannattaa kuunnella ammattilaisia. Suurin osa ajaa alussa liian aikaisin mutkaan sisään, jolloin ulostulo käy taas liian tiukaksi. Samoin on jarrutuksien laita. Liian myöhäiset jarrutukset syövät vauhdin mutkassa täysin ja ulostulonopeus on pilalla. Oma kokemukseni on, että usein nopein kierros on sellainen, jossa autoa ei tarvitse pakottaa ja joka ei välttämättä tunnu kovin nopealta kierrokselta. Vähän samaan tyyliin kuin Alain Prost ajoi aikanaan: pehmeästi pyöreillä linjoilla ja eleettömän kovaa.



Rata-ajon suola on tietysti se, että muitakin on samaan aikaan radalla. Vaikka PCF-ratapäivillä on kivanajaminen kielletty, on oman vauhdin mittaaminen muihin tietysti luonnollista ja tärkeää. Ohittaa saa vain suoralla kun edellä ajava antaa luvan näyttämällä vilkkua, mutta olen itsekin ajanut leikkimielisiä ”kisoja” toisten autojen kanssa. Tämä on erittäin hauskaa varsinkin silloin, kun toinen auto on samantasoinen nopeudeltaan. Jos jää jalkoihin niin ei voi ainakaan autoa syyttää, olkoonkin, että renkaat ja jarrut vaikuttavat tietysti erittäin paljon ajosuoritukseen.


Kun on saanut ajamisen rytmistä kiinni ja kierrosajat paranevat, alkaa yksi epämiellyttävä seikka iskemään takaraivoon. Nimittäin peileihin ilmestyvät Cayman GT4, 911 GT3, 911 Turbo, 911 GT3 RS ja muutkin modernit ja nopeat Porschet. Teet mitä tahansa, niin roolisi ei muutu: helppo välipala. Ei auta kuin odottaa, että saa kiinni toisen Boxsterin tai jonkin vanhemman ”nepanepan”, joiden ohittamisella voi parantaa taas hetkeksi itsetuntoaan. Tarina kertoo myös, että 958 Cayenne Turbollakin voi perus 911 ja Boxsteria nöyryyttää. Tiedä häntä...

Tästä pääsemmekin sitten rata-ajamisen kustannuksiin. Itse ajaminen ei varsinkaan klubin kautta maksa juuri mitään, 50-60 euroa koko päivä. Automme Michelin Pilot Sport 2 renkaat kestivät neljä ratapäivää, jonka jälkeen ne oli vaihdettava. Jarrupalat kestivät kolme ratapäivää. Välisumma 1600 euroa. Bensaa palaa paljon, yhteen ratapäivään menee käytännössä kolme tankillista (kaksi radalla, riippuen tietty sijainnista) eli 250 euroa. Nämä siis suorat kustannukset.

Seuraavaksi pitäisi saada nipistettyä muutama sekunti pois kierrosajasta. 1-2 sekuntia lähtee ns. semi slicks renkailla kuten esim Michelin Pilot Sport Cup 2. Setti maksaa n. 1300 euroa ja kuluu erittäin nopeasti pehmeän seoksen takia. Ohjauskulmat ja camberien säätö menee 300 eurolla. Short shift vaihteisto asennettuna tekee 700 euroa. Sport-pakoputkisto (Techart) antaa sen 10 hv enemmän, 1600 euroa. Vielä kun vaihtaa IPD plenumin eli tehokkaamman ilman sisäänoton, josta saa 25 hv lisää ja maksaa 1500 euroa, saadaan ensi kauden ratabudjetti: 4200 euroa ilman bensoja ym juoksevia kuluja.

Tai sitten hankitaan tehokkaampi auto: Porsche 997 Turbo 85.000 tai 997 GT3 130.000 eurosta ylöspäin. No, välivaiheeseen käynee myös 997 Carrera S 55.000 euroa. Tämä on siis se paha ja koukuttava vaikutus, jonka radalla ajaminen aiheuttaa. Mutta olen kuullut, että kalliimpiakin harrastuksia on olemassa...

torstai 27. lokakuuta 2016

Oikealla moottorilla



Ford Mustang 5.0 GT V8 Fastback on yksi niitä autoja, jotka nostavat välittömästi autohullun pulssia. USA:ssa koko kansan muskeliautoksi tarkoitettu Mustang – ja varsinkin sen viimeisin versio jos ei 60-luvun klassikoita oteta huomioon – ei jätä kylmäksi, sen verran onnistuneen kokonaisuuden on Ford onnistunut tuottamaan. Valitettavasti vain Suomessa se jää pienen piirin leikkikaluksi, siitä pitää huolen tämän maan mielipuolinen autoverotus. Mutta koeajaa ja fiilistellä voi aina!






Tämä koeajo itse asiassa tapahtui jo noin vuosi sitten. Istuskelin perjantaina iltapäivällä mökkimme terassilla surffaillen Nettiautossa – siitä ei pääse eroon edes maaseudun rauhassa - ja huvikseni kokeilin, että mahtaakohan missään olla uutta Mustangia myynnissä. No olihan niitä, ja ihan kaksin kappalein!

Levorannan autoliike on perinteinen autoliike pääosin Sastamalassa -  tai minulle edelleen Vammalassa - ja Tampereella sekä Raumalla. Nykyistä Mustangiahan tuo maahan Ford ja sitä jälleenmyy myös Autokeskus sekä Laakkonen. En kuitenkaan ollut tietoinen, että Vammalan Levorannan autoliike maahantoi Mustangia kaikki ne vuodet kun Mustang ei ollut virallisen maahantuojan Fordin ohjelmassa. Eli siis Levorannan autoliikettä kohti Vammalaan, oikea Mustang asiantuntija vain n. 10 km päässä mökiltämme!

Liikkeessä sain heti koeajoon tulipunaisen Mustang 5.0 GT V8:n manuaalilaatikolla. Pulssi kääntyi heti kaakkoon ja innostunut hymyn virne ilmestyi naamalle! Tämän blogin kuvat eivät tee oikeutta autolle, se on todella seksikkään näköinen ja muotoilultaan onnistunut muskeliauto. Takavalojen retrotyyli tuo mieleen 60-luvun klassikkomallit ja istuu moderniin designiin loistavasti. Muotoilusta täydet pisteet ainakin allekirjoittaneelta. Autossa oli varusteina käytännössä vain Performance Pack, joka sisältää 12 kaiuttimen äänentoistojärjestelmän subbarilla, navin, parkkitutkat, ilmastoidut etuistuimet, 19 tuuman mustiksi maalatut vanteet ja nahkaverhoilun. Vakiovarusteet ovat erittäin kattavat, joten tämän paketin lisäksi tuskin muuta tarvitaan. Hinnaksi muodostuu silloin n. 85.000 euroa. Mutta siitä myöhemmin. Vakiona on tehokkaat Brembon jarrut, joiden punaiseksi maalatut satulat Brembo-logoineen paistavat hienosti vanteiden puolien välistä. Lisäksi autossa on vakiona Line lock. Ja mikä se sitten on ja  mitä sillä tehdään? Yksinkertaisesti yksi tärkeimmistä varusteista mitä tehokkaassa autossa voi olla: Line Lock lukitsee vain etujarrut, joka mahdollistaa helposti kumin "lämmittämisen", priceless!!

Autossa oli vakiourheilupenkit, jotka ottivat hyvin ja tiukasti syleilyynsä. Lisärahalla saisi vielä Recarot, mutta en kokisi niitä tarpeellisiksi. Ajomoodeja oli normaalista sporttiin ja lumiasetuksesta rata-asetukseen. Itse ajoin kuivalla tiellä mutta voisin kuvitella, että näin tehokkaan takavetoisen auton ajaminen talvella liukkaalla vaatii varovaisuutta, siksi tuo ”snow” asetus on varmastikin hyvä olla olemassa. Rata-asetuksella saa myös mitattua kierrosajat ja moottori pitää yllä kovempia kierroksia vastaten kaasuun äkäisemmin. Sisätiloissa oli tapahtunut kehitystä edelliseen Mustangiin, jollainen minulla oli taannoin vuokralla jenkeissä. Mutta. Edelleen ohjaamosta löytyy paljon halvalta näyttävää kovaa muovia ja se nyt ei vaan valitettavasti tunnu oikealta auton hinnan huomioon ottaen. Mutta siitäkin myöhemmin. Muuten mittaristot ja valitsimet vaikuttivat suhteellisen laadukkailta yltämättä kuitenkaan Saksalaisten premium merkkien tasolle.

Mutta moottori on tässä autossa se juttu, ei muovien kovuus tai pehmeys. Viisilitrainen kasikone, hei! Moottori käyntiin ja minua tervehtii oikean moottorin jyske. Speksit ovat 418 hv, 530 Nm sekä 4.8 sekuntia 0-100 km/h. Tämä auto oli manuaali – kuten mussen pitääkin – ja täytyy sanoa, että laatikko on loistava. Erittäin jämäkkä ja lyhyt vaihtoliike, kytkin ottaa juuri sopivassa kohdassa kiinni, ja koko meno on erittäin urheilullista. Yksi parhaista manuaaliaskeista, joilla minä olen ajanut. Kasin jytinän saattelemana poistun autoliikkeen pihasta kohti mutkateitä, joille minut automyyjä ystävällisesti opasti. Lyhyen matkaa pääsin kruisailemaan Vammalan perjantai-iltapäivän ruuhkassa ja jos tämä peli kääntää päitä Helsingissä,  niin voinette kuvitella minkälaisen reaktion se saa aikaan Vammalassa. Ketjukolareilta kuitenkin vältyttiin.

Voima tuntuu ja varsinkin vääntö. Varsin jämäkkä aski houkuttaa heti tekemään kiihdytyksiä ja kyllähän tämä liikkuu. Pikkuteillä tulee esiin Mustangin eniten parantunut ominaisuus. Nimittäin alusta. Täysin itsenäinen erillisjousitus ja takana monivarsituenta on tuonut alustan 2000-luvulle. Vihdoinkin. Aikaisemman mallin todella levoton perä on historiaa ja autolla voi hyökätä mutkiin erittäin agressiivisesti ilman, että tarvitsee pelätä lentävänsä kyntökoneiden seuraksi. Sanoisin, että alusta ei häpeä pätkääkään saksalaisten premium merkkien vastaaville (muskeli)malleille. Lineaarinen voimantuotto oli erittäin nautittava varsinkin kun nykyään kaikki tarjoilevat yhä enemmän ahdettuja koneita.

Lyhyen koeajon jälkeen auto takaisin ja kyllähän se kuume taas pääsi nousemaan. Vaihtotarjouskin oli kohdallaan ja palasin se mielessä mökille saunaa lämmittämään. Hyvä ettei päässyt sammumaan, niin tiukasti olivat ajatukset Mustangissa. Kutkutus kävi jo niin tiukaksi, että piti vaimon kanssa käydä seuraavana päivänä katsomassa autoa uudestaan. Valitettavasti. Aina niin pragmaattiset naiset herättävät heti epärelevantteja kysymyksiä: tavaratilan koko, tilat takapenkillä jne. No täytyy myöntää, että tässä tapauksessa aiheesta. Käyttöautoksi minulle ei kyllä Mustang sovi, ei ainakaan nyt. sen verran ahtaita nuo em. tilat autossa olivat. Lisäksi n. 20.000 km vuodessa ajavana koen 13l/100 km kulutuksen liian kovaksi. Tankilla olisi käytävä jatkuvasti. Mutta kakkos-tai kolmosautoksi, miksei harrasteautoksi?


Tässä yhteydessä on palattava hinnoitteluun. Jenkeissä tämä vastaava auto lähtee mukaan alle 40.000 dollarilla. Suomessakin toki irtoaa neloskoneella 2.3 EcoBoost Mustang n. 55.000 euroon mutta ei se ole ”oikea” Mustang. Mikäli tämä kasikoneinen Mustang GT 5.0 V8 irtoaisi n. 50.000 euron hintaan, olisi sellainen jo allani. Aika monella muullakin luultavasti. Mustang on nimenomaan kehitetty koko kansan muskeliautoksi, siksi sen sisutuksen materiaalit eivät ole tarkoitettukaan olevan saksalaisten premium merkkien tasolla. 50.000 euron hinnalla sitä ei kukaan vaadikaan. Mutta kiitos Suomen järjettömän autoverotuksen, joutuu ”koko kansan muskeliautosta” maksamaan 85.000 euroa, josta puolet päästöihin ( 281g) perustuvaa veroa. Eli kallista on kakkos-tai harrateautoksi. Joka tapauksessa on hienoa, että Mustang on voimissaan ja nykyään todellinen vaihtoehto performance autoa harkitsevalle. Uutiset Saksasta kertovat, että Mustang myy loistavasti ollen 2016 Saksassa myydympi kuin Porsche 911. Se jos jokin kertoo onnistuneesta tuotteesta.

Suosittelen muuten katsomaan uuden Mustangin suunnittelusta kertovan dokumenttielokuvan, se on nähtävissä Netflixissä.

lauantai 1. lokakuuta 2016

Koeajo Porschen tulevaisuuteen

Syyskuun viimeinen päivä, perjantai, aurinkoinen sää. Voisiko olla parempaa ajankohtaa koeajaa Uusi vuoden 2016 Porsche 718 S, toiselta nimeltään Boxster S?



Lähden koeajoon omalla – tai osaomistamallani – vuoden 2006 Boxster ässällä. Avourheiluautolla ajaminen on aina omanlaisensa tapaus, siitä nauttii ihan eri tavalla kun ”tavallisen” auton ajamisesta. Niin myös nyt, katto auki saavun Viikin Autocarreran pihaan ja huomaan heti lasipalatsin viereen pysäköidyn katseenpysäyttäjän: oranssi 718 S 20 tuuman kiiltävän mustiksi maalatuilla vanteilla. Hävyttömän makea näky!

Avaimet käteen ja nopea esittely auton eri toiminnoista. Suurin osa oli jo tullut tutuksi Porsche Macan S Dieselistä, jonka taannoin omistin. Autossa on PASM eli aktiivijousitus sekä Sport Chrono paketti, josta moottorin ajomoodia voidaan säätää akselilla comfort-sport-sport plus. Valitsin on nykyään ohjauspyörässä sijaitseva pyöreä valitsin, joka muistuttaa Ferrarin Manettino valitsinta. Toimii hyvin. Eniten huomasin kehitystä tapahtuneen infotainment järjestelmässä eli Porsche termein PCM:ssä. Näyttö on modernimman näköinen ja se on kapasitiivinen, joten sitä voi zoomata kuten älypuhelimen näyttöä. Muuten hallintalaitteet ovat aika pitkälle kuten muissakin moderneissa Porscheissa. Katto avautuu ja sulkeutuu sähköisesti ilman minkäänlaista manuaalilukitusta, loistavaa! Hyvän ajoasennon löytää nopeasti, ohjauskolumnia saa säädettyä sekä korkeuden että etäisyyden osalta. Istuimet ovat nahkapäällysteiset vakiopenkit ja ottavat tiukasti syleilyynsä, itse tosin luultavasti valitsisin keinonahka-alcantara vaihtoehdon. Kaiken kaikkiaan ohjaamo on selkeä ja Porsche tyyliin erittäin laadukkaasti viimeistelty.

Tämän auton koeajamista olin odotellut. Kyseessä ei nimittäin ole mikä tahansa koeajo, vaan tulevaisuuden koeajo. Porsche tunnetaan sen mainiosta vastaiskumoottorista eli bokserista, jonka ääni varsinkin yläkierroksilla hivelee korvia. Nykyisen sukupolven Boxsterissa, joka kulkee mallinimellä 981, on ennen 2016 ollut juurikin tuo mahtava kuusisylinterinen voimanpesä, joka antoi 320 hv ja kiekui hienosti 5000 kierroksesta ylöspäin. Mutta ajat muuttuvat. EU:n päästörajoitukset ja -tavoitteet ovat valitettavasti tuoneet jopa Porscheenkin sellaisen turhakkeen kuin ”start/stop”-nappi. Eikä siinä kaikki, samat päästörajoitteet ovat pakottaneet Porschenkin siirtymään turboahdettuihin, tilavuudeltaan pienempiin moottoreihin. Boxster 981.1 S mallin 3.4 litraisen vapaasti hengittävän moottorin on korvannut tämän uuden 981.2 (tai 982, ei ole selvinnyt) 2.5 litrainen ahdettu nelisylinterinen moottori!! Ja siitähän tässä koeajossa on kyse: onko tehty pyhäinhäväistys ja pilattu Boxster ahdetulla moottorilla, jonka äänet eivät pärjää edelliselle ja jonka ajokokemusta häiritsee turboviive?

Koeajoautossa oli S-mallin vakioputkisto, joten autolehtien parjaamat äänet tulivat nyt sitten koettua ilman eri tehostusta. Moottori käyntiin ja minua tervehtii vapaasti hengittävää moottoria tummempi ja matalampi käyntiääni. Se uhkuu voimaa enkä koe sitä millään lailla negatiiviseksi, vain erilaiseksi. Auto tuntuu isommalta kuin oma vuoden 2006 987S ja sen ulkomitat ovat ainakin ensimmäisellä kerralla jonkin verran vaikeammat hahmottaa, joten parkkitutkat ovat tervetullut apu. PDK-kaksoiskytkinautomaatti tunnetaan lahjakkaana vaihteistona ja sitä se todellakin on, vaihtaa kuin ajatus. Ensimmäisen 100 metrin jälkeen äkkiä ajotila comfortista sport-moodille ja sitten Lahdentien vierustaa menevällä suoralla pakollinen kick down. No niin!! Käytännössä ei mitään viivettä, ja auto hyppää eteenpäin sellaisella voimalla, jota en ole vaparilla vastaavilla kierroksilla Boxsterissa kokenut! Hiljentäen liikenneympyrään ja taas kiihdytys. Voima tulee rajusti ja perä irtoaa hieman ennen kuin PSM eli ajonvakautus nappaa sen nätisti haltuunsa. Äänimaailma on yläkierroksillakin tummempi, mutta voimakas ja ainakin minun mielestäni miellyttävä. Ja mikäs sen hienompaa kuin perästä kuuluva ”röpötys” kun nostaa kaasua!

Seuraavaksi Lahden moottoritielle. Klo 16 ruuhkassa – eikä kyllä muutenkaan – viitsi kauheasti leikkiä, mutta yksi kunnon kiihdytys 100 km/h nopeudesta kyllä kertoo potentiaalin. Nopeus on hetkessä kortinhyllytysluokassa. Tämä nelisylinterinen 2.5 litrainen bokserimoottori antaa jopa 350 hv ja vääntöä siinä on 420 Nm. Juuri tämän takia sen arkiajaminen on mukavampaa kuin edeltäjän, jossa konetta on aina kierrätettävä huippuväännön aikaansaamiseksi. Moottoritieltä Östersundomin vakiopätkälle, joka on muuten pilattu todella terävillä hidasteilla, en ilmeisesti ole ainoa, joka on tullut sinne koeajamaan autoja. Ohjaus on aivan käsittämättömän tarkka ja auto menee juuri sinne minne ohjaan ilman pienintäkään viivettä. Voin vain kuvitella miten hieno tämä auto on ajaa radalla, eikä vain alustan ja ohjauksen, vaan myös erittäin tehokkaan moottorin vuoksi. Johtuen voimakkaasta väännöstä, ei auto edes sport-moodissa vaihda alaspäin kiihdytettäessä 40-50 km/h nopeudesta ylöspäin. Tällöin kuski ei koe selän penkkiin painavaa voimaa ehkä ihan kuten toivoisi. Ei ongelmaa, sillä nopeasti ymmärsin vaihtaa ennen kiihdytystä rattivaihteesta pykälän alaspäin ja – kyllä – sitten mentiin! Rata-ajossa saa vaihteet luultavasti optimoitua hyvin vaihtamalla ennen mutkaa itse pienemmälle ja antaa PDK:n hoitaa ylöspäin vaihtamisen. Alusta on erittäin jämäkkä olematta kuitenkaan missään tilanteessa epämukava. Aktiivijousitus eli PASM oli koko ajan säädettynä sport-asetukselle. Heti tuli mieleen, että tällä autolla voi ajaa Alastaron moottoriradan nopeat mutkat kaasua nostamatta, toisin kuin nykyisellä vuoden 2006 Boxsterillani. Huolimatta isoista renkaista – edessä 235/35R20 ja takana 265/35/R20 – oli ajaminen mukavaa myös uraisilla teillä. Minkäänlaista vetelyä ei esiintynyt. Uusi Boxster tuntuu paljon ”isommalta” autolta kuin vanhempi malli. Autocarreran mukaan on auton kori ja alusta etuosaa lukuun ottamatta paljolti sama kuin nykyisessä 911:ssä.

Kaikki hyvä loppuu aikanaan ja Östersundomista oli aika ottaa keula takaisin kohti Viikkiä. Itäkeskuksen lähettyvillä tuli selväksi miten paljon tällainen auto kerää huomiota. Toki kirkkaan oranssi kilpa-automainen väri vielä edesauttaa näkyvyyttä. Siihen on vain varauduttava kun tällaisen  ostaa. Koeajon lopussa sattui vielä edelle uusi Audi RS6 ja aikani sitä kutiteltuani vastasi RS6 tanssikutsuun. Pienet kiihdytykset Itäväylän alussa, Audi tosin innostui sen verran, että en viitsinyt tanssia jatkaa. Samalla Porschen pakoäänistä paljastui samankaltaista metallista repivää soundia, jota ihastelimme Porsche Club Finlandin ratapäivillä Cayman GT4:n pitävän.

Haikeudella luovutin avaimet ja oli aika palata takaisin kymmenen vuotta vanhalla Boxsterillani. Kuten aiemmin kirjoitin, ei nykyistä Boxsteria voisi uskoa saman mallisarjan evoluutioksi. Silmät sidottuna sanoisin istuvani uudessa 911:ssä ennemmin kuin Boxsterissa. Koeajoauton hinta oli n. 130.000 euroa ja se laittaa mietityttämään. Pari vuotta vanhan 981.1 Boxster S:n saa 50.000 euroa halvemmalla jos sen tuo vaikka Saksasta. Mutta uusi on aina uusi ja kun se vielä on huomattavasti tehokkaampi, niin kyllähän sellainen maistuisi. Ilman lisävarusteita on auton hinta PDK:lla käytännössä 100.000 euroa. Mitä varusteita siihen sitten pitäisi laittaa, jotta ”pärjää”? Itse rakensin konfiguraattorilla tällaisen:

Väri Graphite Blue Metallic
20” Carrera S vanteet maalattu musta korkeakiilto
Parkkitutkat eteen ja taakse
Vakionopeudensäädin
PASM
Sport Chrono


Kuva tehty Porsche.fi konfiguraattorilla.

Hinnaksi muodostui n.110.000 euroa. Elämä on ja tuo rahahan on vain järjestelykysymys. Eli tuulta päin ja säästämään. Täytyy myös muistaa, että aina ei tarvitse lyödä kaikkia säästöjään pöytään tällaista autoa hankkiessa. Porsche pitää arvonsa erittäin hyvin ja rahoituksella voinee huoletta jättää viimeiseksi eräksi 30-40% auton hinnasta. Tällöin voi autoon päästä käsiksi jo suhteellisen pienellä käteismäärällä ja aika järkevällä kuukausierällä. Suomessa siihen ei ehkä ole vielä totuttu, mutta mm. USA:ssa ja Briteissä monet tämän hintaiset autot rahoitetaan juuri näin.


Disclaimer: Ei ylinopeuksia … J